Проблемы зниження рівня галасу зчинив на городах

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3 1. ТЕНДЕНЦІЇ ЗМІНИ АКУСТИЧНОГО ВПЛИВУ ТРАНСПОРТУ 4 2. СТАН ПРОБЛЕМИ ЗНИЖЕННЯ ТРАНСПОРТНОГО ШУМА 6 3. ОБМЕЖЕННЯ ВПЛИВУ ШУМА АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ 7 3.1. Зниження інтенсивності руху, поліпшення конструкції шляхів та регламентування землекористування 7 3.2. Звукоізоляція будинків 12 4. ПРОБЛЕМА ЗНИЖЕННЯ ШУМА ВІД ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ 14 4.1. Зменшення шуму при взаємодії колеса і рейки 14 4.2. Шум вантажного вагона 15 4.3. Зниження вібрації 16 5. ЗМЕНШЕННЯ ВПЛИВУ ШУМА ВІД АВІАТРАНСПОРТУ 20 5.1. Зменшення впливу шуму, генерованого повітряними судами 20 5.2. Зменшення впливу шуму (наземні заходи) 22 5.3. Правила, регулюючі землекористування поблизу аеропортів 24 ВИСНОВОК 27 СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ 28.

Шумове забруднення у містах практично має локальний характері і переважно викликається засобами транспорту — міського, залізничного і авіаційного. Вже сьогодні на головних магістралях великих міст рівні шумів перевищують 90 дБ і мають тенденцію посилення щорічно на 0,5 дБ, що найбільшої небезпекою для довкілля районах пожвавлених транспортних магістралей. Як свідчать дослідження медиків, підвищені рівні шумів сприяють розвитку нервово-психічних захворювань, і гіпертонічної хвороби. Боротьба шумом, у районах міст не може щільністю сформованій забудови, через яких неможливий будівництво шумозахисних екранів, розширення магістралей і висадка дерев, знижують на дорогах рівні шумів. Таким чином, найперспективнішими рішеннями цієї проблеми є зниження власних шумів транспортних засобів (особливо трамвая) й застосування їх в будинках, виходять найбільш жваві магістралі, нових шумопоглощающих матеріалів, вертикального озеленення будинків культури та потрійного засклення вікон (з одночасним застосуванням примусової вентиляции).

Особливою проблемою становить підвищення рівня вібрації в міських районах, головним джерелом чого є транспорт. Ця проблема мало досліджували, проте безсумнівно, що його значення зростатиме. Вібрація сприяє швидшому швидкого зносу й руйнації будинків та споруд, але найсуттєвіше, що вони можуть мати негативний вплив найбільш точні технологічні процеси. Особливо важливим є підкреслити, що найбільше шкода вібрація приносить передовим галузям в промисловості й відповідно її зростання може котре обмежує впливом геть можливості науковотехнічного прогресу в городах.

1. ТЕНДЕНЦІЇ ЗМІНИ АКУСТИЧНОГО ВПЛИВУ ТРАНСПОРТА.

Ще Стародавньому Римі існували законодавчі становища, регулюючі рівень шуму, створюваного транспортними засобами того часу. Але як недавно, початку 1970;х років XX в. розробки розвитку транспорту стали враховувати вплив його за довкілля. Рух за чистоту довкілля стала такою могутнім, що чимало перспективні розробки у сфері транспорту було визнано екологічно небажаними. Ця екологічна революція відбулася не як результат реакції громадськості на забруднення навколишнього у всіх її проявах, бо як результат поєднання зрослої стурбованості й спільноти з необхідністю підтримки екологічної чистоти хоча б на що склалося на той час рівні у силу інтенсивному розвиткові коштів транспорту, й транспортних систем і урбанізації. Наприклад, перевезення автомобільним транспортом у країнах Організації економічного співробітництва Києва й розвитку (ОЕСР) за 1960;1980 рр. зросли 3 разу, повітряним — вдвічі. Міське населення цих країн збільшилося на 50%, а число міст України з кількістю жителів більше однієї млн. чол. подвоїлася. За ж період було побудовано багато автодоріг, аеропортів та інших великих транспортних сооружений.

За такого розвитку транспорту, й не доводиться дивуватися, що шумове забрудненість довкілля постійно возрастала.

Але треба вказати, що з кінця 1970;х років переважно завдяки експериментальним дослідженням, що з обмеженням шуму, створюваного індивідуальними засобами транспорту, й повітряними судами, а також частково внаслідок досконалості шляхів та звукоізоляції будинків, досягнутий раніше рівень транспортного шуму має тенденцію до стабилизации.

З огляду на тенденції зниження шуму на кілька років, можна дійти висновку про можливе поліпшенні відповідних показників. У країнах ОЕСР до засобів вантажного транспорту пред’явлені жорсткіші вимогами з обмеження шуму. Нові правила повинні призвести до суттєвим змінам, що особливо зачеплять ті частини населення, яка піддається впливу шуму, створюваного важким вантажним транспортом. З іншого боку, у країнах вводяться досконаліші норми проектування автошляхів, і навіть законодавство, що забезпечує людям, чиї вдома піддаються значному впливу транспортного шуму, право вимагати прийняття додаткових заходів для звукоізоляції житлових помещений.

Підраховано, що у Франції до 2000;го року частка міських жителів, піддаються впливу шуму з рівнем 65 дБА і від, становить 13% по порівнянню із 16-го% в 1975 р. Це невеличке, але, тим щонайменше, істотне уменьшение.

Передбачаючи жорсткіші зниження шуму транспортних засобів у джерелі її виникнення, очікується подальшого реального зменшення впливу шуму на людини. Ще 1971 р. у Великій Британії при розробки проекту малошумных важких автотранспортних коштів було інвестовано рекомендовано виходити із нормативного рівня шуму 80 дБА. Навіть якщо його цей проект і продемонстрував, сучасна технологія дозволяє реалізувати певний рівень необхідного зниження шуму, будучи до того ж час економічно прийнятною, ще залишаються технічні і політичні труднощі під час встановлення законодавчих заходів, які б сприяли впровадження у виробництво наведених вище норм проектування. Підраховано, якби вдалося реалізувати цю технічну політику, число людей, які піддаються впливу шуму 65 дБА і більше, істотно зменшилося бы.

Що ж до шуму, створюваного цивільними літаками, відповідно до більшості досліджень реалізація заходів для зменшення його впливу займе час. Це переважно двома причинами. По-перше, нове покоління літаків будуть меншими від шумним, удругих, все літаки старого типу, які відповідають сучасним нормативним вимогам за гомоном, будуть до кінця найближчого десятиліття зняті з експлуатації. Темпи відновлення існуючого парку літаків будуть залежати, звісно, від багатьох чинників, головним чином темпів заміни літаків зразками нової генерації, і навіть від можливого зсуву термінів, обумовленого очікуваним збільшенням парку літаків загального призначення і використанням вертольотів. З урахуванням перелічених чинників у передбаченні для країн ОЕСР вказується, що у США станеться зменшення кількості людей, схильні до впливу шуму 65 дБА приблизно за 50−70%, у Данії на 35%, тоді як у Франції, за результатами розрахункової оцінки стосовно п’яти найважливішим аеропортам, станеться зменшення площі, підданого впливу авіаційного шуму, на 75%. Попри те що, що кількість людей, що виграють від проведення цих заходів, незначно порівняно з істотно великою кількістю людей, схильні до впливу шуму наземного транспорту неприпустимо високого рівня, зазначені заходи представляють собою значний крок вперед.

Кількісні показники впливу шуму залізничного транспорту більшості країн залишаються по більшу частину незмінними. Передбачається, що у найближчому майбутньому стан справ у цій галузі залишиться без зміни. Проте є райони, де шум залізничного транспорту є є основним джерелом роздратування. Введення ЄІАС у останнім часом у експлуатацію високошвидкісних потягів і швидкісних міських ліній наводить до розширення зон, схильних до впливу нових джерел шуму. Тому умови життя людей може бути поліпшено, якщо взяти серйозних заходів по зменшенню шума.

2. СТАН ПРОБЛЕМИ ЗНИЖЕННЯ ТРАНСПОРТНОГО ШУМА.

У випадку методи зниження транспортного шуму можна класифікувати за такими трьом напрямам: зменшення галасу зчинив на джерелі її виникнення, включаючи вилучення з експлуатації ЧАЕС транспортних засобів і зміна маршрутів їх руху; зниження шуму по дорозі його поширення; застосування коштів звукозащиты при сприйнятті звука.

Використання тієї чи іншої методи чи їх комбінації залежить в значною мірою від рівня й правничого характеру потрібного зменшення шуму з урахуванням як економічних, і експлуатаційних ограничений.

Будь-яка спроба регулювання шуму повинна починатися з встановлення джерел цього шуму. Попри наявність значної аналогії різних джерел, вони досить несхожі друг з одним до трьох видів транспорту, — автомобільного, залізничного і воздушного.

Із трьох основних видів транспорту автомобільний транспорт надає найбільш несприятливе акустичне вплив. Автомобілі є переважним джерелом інтенсивного й товарів тривалого шуму, з яким ні з порівняння хто не йде ніякі інші. Шум, створюваний рухливими автомобілями, є частиною шуму транспортного потоку. У випадку найбільший шум генерується великовантажними автомобілями. При малих швидкості автошляхами і великих частотах обертання валу двигуна є основним джерелом шуму є зазвичай силову установку, у те час як із великих швидкості, знижених частотах обертання і меншою потужності силовий установки домінуючим може бути шум, обумовлений взаємодією шин з поверхнею дороги. За наявності нерівностей лежить на поверхні дороги переважним може бути шум системи ресорної підвіски, і навіть гуркіт вантажу і кузова.

Часто буває досить складно визначити відносний внесок різних джерел шуму складних за конструкцією транспортних засобів. Тому, якщо виникає завдання зниження шуму даного транспортний засіб, цінна інформація може бути отримана з урахуванням розуміння механізму генерування шуму самих джерел за зміни умов експлуатації транспортного кошти. Через те, що спільна шум транспортний засіб визначається поруч джерел, треба намагатися отримати дані про особливості випромінювання кожного з самих джерел зокрема і визначити найбільш ефективні методи зниження шуму тієї чи іншої джерела, в тому числі то, який із методів зниження загального шуму автотранспортного кошти виявиться найбільш економічним у разі. Докладно звідси йтиметься ниже.

Слід зазначити велике значення заходів для обмеження поширення вже виниклого шуму поруч із основним методом зниження шуму автомобільного транспорту шляхом придушення джерела її виникнення. До зазначених заходів ставляться поліпшення конструкції шляхів та їх трассирования, регулювання транспортних потоків, застосування екранів телевізорів і бар'єрів, перегляд загальних концепцій землеиспользования поблизу основних транспортних магістралей. Додатковою мірою, яка застосовна до всіх видів транспорту, є поліпшення проектування й звукоизолирующих характеристик будинків для зменшення шуму всередині них.

Залізничний транспорт на противагу автомобільному і повітряному не розвивається такими все швидше. Проте з’явилися ознаки, що залізниці почнуть грати нову роль. Після впровадження швидкісних поїздів виготовлялися у Японії Франції багато країн прийняли рішення про збільшення швидкість руху потягів і обсягу пасажирських перевезень, забезпечивши цим підвищення конкурентоспроможності залізних доріг. Розширення мережі залізниць та збільшення швидкості поїздів викличуть зростання шуму, виникнуть пов’язані з цим проблеми захисту від цього оточуючої середовища. Схожі ситуації вже виникли у Японії, де громадськість протестувала проти швидкісних поїздів. Наслідком цих протестів стало рішення Управління японських державних залізниць відкласти будівництво нових ліній, які ведуть Токійському аеропорту Нарита.

Роздратування, викликане шумом повітряного транспорту, зумовлено переважно введенням у експлуатацію наприкінці 1950;х років на цивільних авіалініях реактивних літаків. З того часу число комерційних і доходи приватних реактивних літаків, що у повсякденної експлуатації, перевищила 7 тис. одиниць. За цей період зниження шуму літаків приділялося значне увагу. Рішення аналізованої проблеми проводилося за такими трьом основним напрямам. Перше й, мабуть, найважливішу напрям зводиться до дослідження основні джерела шуму й розробці, зокрема, менш гучних силових установок. Другий напрямок пов’язані з упорядкуванням і запровадженням контролю польотів літаків на околиці аеропортів. Нарешті, третє напрям — заходи, безпосередньо які пов’язані зі зміною умов експлуатації повітряних судів — раціональне використання земельних ділянок як у території самого аеропорту, і у його із посиленням звукоізоляції будинків та споруд, які перебувають під впливом шуму високого уровня.

3. ОБМЕЖЕННЯ ВПЛИВУ ШУМА АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

3.1. Зниження інтенсивності руху, поліпшення конструкції шляхів та регламентування землепользования.

3.1.1. Інтенсивність движения.

Найочевиднішим способом зменшення шуму автомобільного транспорту стало зниження інтенсивності руху на результаті усунення транспортного потоку. Поділ транспортного потоку, наприклад, навпіл, в загальному разі веде до їх зниження рівнів транспортного шуму на 3 дБА. Проте закриття ділянок дороги всім видів автомобільного транспорту може створити певні труднощі. Наприклад, коли було накладено загальний заборона рух автомобільного транспорту починаючи з 22 год до 6 год у Нюрнберзі, було видано близько 600 пільгових документів на право нормального під'їзду жителів, і рух автолюбителів, викликане цими дозволами, істотно послабило ефективність цієї спільної запрета.

Ефект обмеження інтенсивності руху залежить тільки від усунутого транспортного потоку, але й від інтенсивності руху як до запровадження обмежень, і після запровадження мит. Зменшення інтенсивності руху вдвічі призводить до зниження еквівалентного рівня шуму за умови незмінності інших, параметрів. Але інтенсивність руху, і швидкість автомобілів, власне кажучи, є сильно коррелируемыми величинами. Зменшення інтенсивності руху зазвичай пов’язане зі зростанням швидкості руху, тому очікуваного оптимального виграшу від зниження інтенсивності руху не досягається. З іншого боку, переміщення транспортного потоку призводить до наростання шуму інших шляхах транспортної системи. І, тим щонайменше та обставина, що справжній рівень транспортного шуму й інтенсивність руху пов’язані логарифмічною залежністю, можна використовувати у потрібному напрямку. Наприклад, можна зняти транспортний потік зі слабко використовуваної дороги в перекинути його за вже сильно навантажену. Це спричинить різке до невеликого збільшення шуму на сильно навантаженої дорозі, особливо коли вона була заздалегідь спроектована для інтенсивного потоку. У той самий час у своїй можна буде досягнути значні результати зниження шуму на слабко навантажених автомобільних дорогах. Отже, можна домогтися дуже істотного зниження шуму для великої кількості людей з допомогою об'їзних шляхів, спеціально розрахованих на значну інтенсивність руху, і ослаблення напруженості транспортної мережі, пронизує житлові кварталы.

У великих і невеличких містах, де об'їзні шляху не створено, можна вдатися до переключення руху в вночі на вулиці, де розташовані торгові предприятия.

На зниження шуму автомобільного транспорту також спрямоване обмеження числа важких вантажних автомобілів у транспортній потоці. Ці заходи зазвичай приймають форму заборон на в'їзд вантажних автомобілів в певний район чи в'їзд до місто усіх автомобілів вище певної вантажопідйомності, і навіть обмежень в'їзду у певні моменти часу, зазвичай, у вночі, суботні і недільні дни.

Теоретично зменшення швидкість руху автомобільного транспорту є одним із найефективніших заходів обмеження рівня шуму автомобільного транспорту. На високошвидкісних дорогах скорочення середньої швидкості автомобіля вдвічі можуть призвести до снижениям еквівалентного рівня шуму на 5−6 дБА. Але практично важко досягти зниження швидкості автомобілів. Попри запроваджувані обмеження швидкості, більшість автотранспорту перевищує цей предел.

Успіхів у справі зменшення швидкості можна домогтися шляхом устрою узвиш на дорожньому покритті чи поперечних смуг Донецькій залізниці, які дають можливість водіям відчути швидкість автомобіля. До іншим способам ставляться звуження шляхи і викривлення траси дороги.

3.1.2. Конструкція дороги.

Шум, випромінюваний автомобільним транспортом, залежить як від вертикального, і горизонтального обриси дороги, і навіть від типу дорожнього покрытия.

Питання спорудження та конструювання пришляхових бар'єрів розглядаються під час проектування дороги. Зазвичай акустичний бар'єр має форму вертикальної стінки, хоча широке застосування отримали й інші форми, робилися спроби поліпшити естетичні, ніж экранирующие, характеристики бар'єрів. Під час проектування ефективного звукового бар'єра ставлять такі цілі: бар'єр повинен мати достатньої маси послаблення звуку, бути доступне поточного обслуговування і ремонту; установка бар'єра не має приводити до зростання нещасних случаев.

Крім цього, спорудження бар'єра має бути экономичным.

Щоб якось забезпечити оптимальну ступінь звукозащищенности, бар'єр повинен розташовуватися поблизу джерела шуму чи поблизу об'єкта, защищаемого від шуму. Бар'єр повинен, якщо може бути, повністю приховувати ограждаемый ділянку дороги, виключаючи видимість цієї ділянки вікном захищуваних будинків чи різних точок защищаемого простору. Хоча маса бар'єра має бути значної, важливо забезпечити ретельне ущільнення всіх просвітів в конструкції бар'єра. Дірка чи просвіток у студентських конструкції бар'єра можуть призвести до значного зменшенню його экранирующей можливості, а наявність зазначених дефектів може викликати резонансні ефекти, що може спричинити, в своє чергу, зміну характеру перетвореного бар'єром звуку, при якому станеться зміна широкосмугового галасу зчинив на шум, у якому дискретні тона.

Звукова енергія, генерируемая транспортним потоком, то, можливо відбито з допомогою ефективних приймачів звуку, якими оснащена сторона стінки бар'єра, адресовану джерелу. За наявності звукових бар'єрів з обох сторін дороги виникатимуть подальші ускладнення, викликані багаторазовими переотражениями, що відбуваються між стінками бар'єра. При певних конфігураціях экранизирующий потенціал кожного бар'єра може бути значно знижена внаслідок впливу додаткового шуму, преломляющегося через бар'єр від уявних джерел звука.

Слід згадати про бар'єри, виконаних вигляді насипу, і навіть про бар'єри типу «печер «в скелястому грунті. Типові бар'єри яка поглинає типу складаються з порожніх коробчатых панелей, які збоку дороги мають перфоровану чи відкриту металеву пластину. Коробка потім заповнюється звукопоглощающим матеріалом, таких як мінеральна вата.

Дороги, прокладені в виїмки, зазвичай добре екрануються краєм экранирующей стінки, хоча відображення від далеко розташованої стінки можуть зменшити характеристику экранирования.

На дорогах, розташованих на насипу чи естакаді, проблеми із гамом серйозніші, хоча у точках прийому звуку, розташованих нижче краю насипу чи парапету, має місце деяке экранирование.

3.1.3. Розрахунок перетинань дорог.

Щоб зменшити рівень шуму, важливо розглянути на стадії проектування перетину доріг організацію руху потоку автомобілів з метою мінімізації числа прискорень і уповільнень автомобілів. Така сама мета ставиться і розробки планів управління руху автомобільним транспортом. Ці плани складаються в такий спосіб, щоб скоротити тривалість поїздок і применшити число нещасних случаев.

Система світлофорів розроблено й встановлено практично у кожному великому місті світу. На жаль, впливом геть шум, створюваний автомобільним транспортом, цих заходів негаразд значно, як і очікувалося. Це відбувається почасти через те, що вдосконалення організації руху транспортного потоку завдяки впровадженню цих системам управління поступово призводить до того, що навантаження систему зростає, відбуваються швидке її переповнювання і (чи) наростання інтенсивності транспортного потока.

Інший мірою з обмеження руху потоку автомобілів, наступних через перетину доріг, є відключення світлофорів на перетинах доріг з невідь що високої інтенсивністю руху на нічний час. Але це не призводить до якомусь систематичного зниження рівня шуму й пов’язані з тим, що швидкості автомобілів завищені, що зводить нанівець переваги, пов’язані з виключенням процесу трогания автомобілів за наявності светофоров.

3.1.4. Проектування дорожнього покрытия.

Завдяки проведених досліджень було встановлено, що поставки деяких б у зниженні шуму можна чого з допомогою відповідної конфігурації малюнка протектора і конструкції шини. Проте конструювання шин з істотно зниженим рівнем шуму входить у в протиріччя з гострої необхідністю забезпечення безпеку руху, запобігання нагріву протектора і забезпечення економічності автомобіля. Отже, великі спроби з зниження шуму відкриває створення перспективних альтернативних конструкцій дорожнього покрытия.

Важливим, з погляду обмеження шуму, є, очевидно, будова самого дорожнього покриття; створено воно битуминизированным матеріалом зі випадковим малюнком будівлі, чи покриття бетонне, з домінуючою поперечної структурой.

У Великобританії проведені виміри, що дозволило встановити елементарне співвідношення між опором автомобіля заносу, реализуемым цьому дорожньому покритті, і сумарним рівнем шуму, який генерується автомобілями, що йдуть великих швидкостях у цій дорожнього покриттю. Встановлено, що це співвідношення статистично не залежить від будівлі матеріалу дорожнього покриття. На жаль, хоча це результат і корисний під час встановлення норм і розробити дорожнього покриття, у яких враховуються міркування безпеки і охорони довкілля, він оголює протиріччя, існуюче між визначенням дорожніх покриттів, які мають низькому рівні шуму й задовільними нормами безпеки при високих швидкості. Наприклад, гладке дорожнє покриття може бути відносно малошумным, але водночас цілком небезпечний руху під вологу погоду.

В окремих дорожніх покриттів поєднуються мала шумность і задовільні характеристики опірності бічного заносу автомобіля. Такі дорожні покриття зазвичай мають пористу структуру, що є влагопроницаемой, але водночас має задовільним звукопоглощением в частотному діапазоні від 400 гц до 2 кГц.

Укладка експериментального дорожнього покриття на рифлену поверхню бетонних ділянок кільцевої автомобільної дороги, прокладеною зі сходу Брюсселя, призвела до зниження рівнів шуму приблизно 4 дБА для автомобілів, рухомих зі швидкістю 70 км/год і 5,5 дБА при швидкості руху 120 км/год. Встановлено, що зниження рівня шуму можна домогтися і інших видах пористих дорожніх покриттів. У цій країні, наприклад, такі дані отримано для пористого дорожнього покриття, складеного з підібраного по гранулометрическому складу кам’яного остова з эмульсионным асфальтом як зв’язувальної, а Канаді для дорожнього покриття, що складається з суміші «відкритого «типу, з тонким захисним шаром бітуму. У разі було встановлено, що зниження рівня шуму становило 4−5 дБА проти рівнем шуму на дорогах зі звичайним асфальтовим покриттям і трьох дБА проти зношеним бетонним покриттям, яке має значно меншим опором бічного зносу, ніж дорожнє покриття, складене з суміші «відкритого «типу, і вкрите тонким захисним шаром битума.

Однак у Норвегії та Швеції виникла проблема, пов’язані з износоустойчивостью цих дорожніх покриттів, що викликано застосуванням шин з шипами в зимові місяці. Ці шини подрібнюють поверхневий пласт в дрібний порошок, і потім забиває пори дорожніх покриттів «відкритого «типу, поступово знижуючи їх звукопоглощение.

3.1.5. Планування землепользования.

Рівень шуму поблизу автомобільної траси дуже великий. При вишукуванні нового автотранспортного маршруту у наявному міське районі більшість наявних там споруд має зберегтися, тому схема дороги і його проектування — вирішальні чинники мінімізації галасу руху автомобілів. У разі якщо дорога проходить через район, який ще отримав розвитку мулу планується під реконструкцію, можна розгледіти також питання про обмеження впливу шуму шляхом відповідного регулювання землекористування оточуючих дорогу участков.

Можливості вдалого планування дороги визначаються розміром наявного простору, і навіть характером місцевості і застосовуваної політикою районування. При плануванні дороги необхідно забезпечити як можна більше відстань між джерелом шуму й ділянкою, найбільш чутливим ні галасу; раціональне розміщення місць діяльності, сумісних з певним впливом шуму, як-от стоянки автомобілів, відкритий простір, спорудження та устрою господарського призначення; використання архітектурно-будівельних форм і зелених насаджень в ролі бар'єрів для екранізування районів, чутливих до впливу шума.

Житлові райони можна захистити від шуму автомобільного транспорту шляхом розміщення їх у досить такого далекого джерела шуму відстані. Проте проектувальники вважають такий економічно не обгрунтованим. Часто це справді такий, оскільки, наприклад, в будинках, розташованих по сусідству з автомобільної дорогий (менш 100 м), рівень шуму рідко знижується нижче 70 дБА. Проте, за певних умов просторове поділ будинків та автошляхів потрібно розглядати, як варіант єдиного позитивного розв’язання проблеми. Особливо це справедливо за умов неоднорідною реконструкції чи розвитку району, коли зводяться квартали висотних будинків, які може бути легко екрановані з допомогою бар'єрів і дружина мають якнайдалі розміщатися від дороги, наскільки дозволяють місцеві условия.

Житлові вдома малої поверховості можуть у вона найчастіше захищені від шуму шляхом екранізування у тому чи іншого формі або зеленими насаждениями.

3.2. Звукоізоляція зданий.

3.2.1 Проектування зданий.

Необхідність устрою дорогих огороджуючих конструкцій з високими звукоізоляційними характеристиками може бути зведено до мінімуму, якщо форму і орієнтацію будинку спланувати з урахуванням впливу шуму зі боку дороги.

Мета такої підходу — уникати що проглядали звуків від будь-якої поверхні стіни, зверненої до чутливим ні галасу приміщенням самої будівлі, чи то з будинку, сусіднього. Форма будинку може пройти бути використана для забезпечення власної акустичної захисту. Деякі частини такого будинку (стіни з уступами і балкони) забезпечують акустичну захисту від шуму зі боку автомобільної дороги.

Усередині будь-якого будинку є приміщення, дуже потрібні людям будуть менш піддаються зовнішньому галасу, оскільки шум із боку автомобільної дороги зазвичай єдиний подразником для приміщень, звернених безпосередньо до дороги, необхідно ідентифікувати чутливі ні галасу приміщення і розмістити їх у боці здания.

3.2.2. Звукоізоляція елементів здания.

Фізичними характеристиками стін, що сприяють хорошою звукоізоляції, є мала жорсткість, високий рівень демпфирования і велика маса. Отже, товста цегляний мур матиме більш високу звукоізоляцію, ніж тонка скляна панель.

Шум, створюваний дорожнім транспортом, часто має високими рівнями буде в діапазоні низьких частот, коли звукоізоляція ограждающей конструкції зазвичай визначається масою ограждающей конструкции.

Двухслойная конструкція матиме велику звукоізоляцію, ніж однослойная тієї ж сумарною маси. Наприклад, стіна з пустотілого цегли володітиме вищої звукоізоляції ніж стіна з суцільного цегли. Звукоізоляція двошарової ограждающей конструкції залежить від фізичних характеристик кожного шар і південь від характеру сполук з-поміж них. Чим далі друг від друга розташовані верстви і що менше зв’язок з-поміж них, тим краще буде звукоізоляція цього двухслойного огорожі. Поширення звуку через обрамляющую конструкцію можна зменшити, для цього використані по крайнього заходу одного з верств звані манжетные ущільнення. Звукоізоляцію двошарових огороджуючих конструкцій можна поліпшити шляхом заповнення проміжку між верствами звукопоглощающим матеріалом, таких як стекловолокно.

У стіні повинні відсутні легкі які елементи, такі, як дверцят і вікна, бо їх слабка звукоізоляція знизить звукоизолирующие властивості огороджуючих конструкцій. Але будинку рідко проектуються з урахуванням цього міркування, оскільки вікна забезпечують природне висвітлення, вентиляцію точно як і, як візуальний контакти з зовнішньої средой.

Двошарові ограждающие конструкції як подвійного стекления можуть помітно поліпшити звукоізоляцію. Найважливішим чинником, визначальним ефективність подвійного стекления, є зазор між складовими скляними панелями. Збільшення зазору до 200 мм призводить до загальної більшої звукоизоляции.

Якщо листи скла буде встановлено не паралельно, можна отримати роботу невеличке поліпшення звукоізоляції в галузі як збіги довжин хвиль, і у сфері, де спостерігається ефект полостного резонансу. Проте загальний зниження шуму, отримане шляхом нахилу однієї з аркушів скла, рідко виправдовує додаткові видатки зведення огороджуючих конструкций.

Аналогічного поліпшення звукоізоляції можна домогтися шляхом наліпки смуг на контур відкривається вікна. Проте чисте відкривання вікна може призводити до порушень здібності таких смуг повністю перекривати щілини по контуру. При відкриванні вікна для провітрювання приміщення звукоізоляція різко падает.

При щільно закритих чи ущільнених вікнах не можна використовувати природну вентиляцію. Потрібна або механічна система вентиляції, або система кондиціонування. Такі системи повинні прагнути бути старанно підібрані з тим, щоб здійснювати адекватну вентиляцію без перевищення прийнятного рівня шуму. Вентиляційні вихідні і вхідні отвори цих систем не мали бути зацікавленими звернені до дороги. Їх необхідно оснащувати отражательными перегородками чи щитками у тому, щоб заблокувати шляху поширення шума.

Дах будинку зазвичай єдиний істотним шляхом поширення шуму автомобільного транспорту, коли будинок розміщено нижчий за рівень автомобільної дороги, або в даху є поступовий нахил, при якому велика площа даху виявляється схильна до безпосередньому впливу шуму. У даху будь-який конструкції зазвичай є чимало повітряних проміжків, які змінюють звукоізоляцію. Її можна було б забезпечити навіть за допомогою важкого черепичного покриття. Будь-які отвори в даху (димові чи витяжні труби) сприятимуть поширенню шуму. Якщо такі отвори невідь що значні, вони мають ущільнити. Однак у вона найчастіше вентиляція в порожнини даху має важливого значення, тому потрібно розташовувати зазначені отвори того боці будинку, яка адресована автомобільною дорогою, чи ці отвори слід оснастити гратами чи звукозащитным козырьком.

4. ПРОБЛЕМА ЗНИЖЕННЯ ШУМА ВІД ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТА.

4.1. Зменшення шуму при взаємодії колеса і рельса.

Можна запропонувати два протилежних методу зменшення шуму, випромінюваного взаємодією комплексу, й рельса.

Перший із цих методів зводиться до максимально можливого зменшенню нерівності коліс і рейок. І тут максимальний ефект досягається усуненням нерівностей в одного із зазначених елементів, нерівність якого велика. За такого підходу відбувається зниження перемінної складової сили взаємодії колеса і рейки. Такий метод дає найкращі результати на практиці. Це вимагає поточне зміст поверхні рейок в стані вільному від хвилеподібного зносу й застосування їх дискових гальм зменшення освіти нерівностей на бандажі коліс. Можливе також застосування деяких типів колодочных гальм, у яких чавунні колодки вживають гальмівні колодки з композитних матеріалів, хоча ці колодки й далі впливати на бандаж колеса. Така заміна колодок сприяє зменшенню шуму качения, бо в поверхні колеса не створюватимуться хвилясті неровности.

При другому методі можна спробувати зменшити реакцію випромінюючих шум елементів. Найочевидніший спосіб залежить від збільшенні демпфирования коліс чи рейок. Така спроба було зроблено у пошуку заходів із зменшенню скреготу коліс проходячи кривих ділянок шляху. Однак це спроба не призвела до скільки-небудь значного зниження шуму при качении коліс по прямолінійному чи криволинейному ділянці шляху великого радіуса. Причина невдачі цієї спроби незрозуміла, проте його можна думати, що тертя, що виникає на місці контактної вм’ятини, вже перевищує значення додатково який вводимо демпфирования.

Був випробувано також інший метод зменшення випромінюваного шуму шляхом устрою акустичного екрана на кузові як фартухів, прикривають візки. Ефект що від цього методу був незначним: найбільше зниження шуму становило 2 дБА. Складність устрою фартухів у тому, які зазвичай їх можна домогтися вельми низькими до повного екранізування шуму коліс через обмежень встановленого габарита рухомого складу запобігання зіткнень з різними дорожніми пристроями. З іншого боку, якщо взяти коректність теорії у тому, що рейок є головним джерелом випромінювання шуму, то екранування коліс навряд може призвести до значному зниженню шума.

Іншим можливим рішенням є протяжних акустичних екранів вздовж шляху. Але постає сумнів щодо ефективності акустичних екранів, встановлених близько до шляху. Зазвичай акустичні екрани ефективні буде лише тоді, коли приблизно їх висота перевищує довжину хвилі звуку, поширюваного у бік екрана. Отже, можна вважати, що екрани будуть ефективніші лише області верхніх частот спектра шуму взаємодії колеса і рейки, та й лише тому випадку, коли кожний залізничну колію стосунку не має акустичними екранами із двох сторон.

4.2. Шум вантажного вагона.

По експлуатаційним міркувань система ресорного підвішування вантажного вагона має бути як можна більш економною. Наслідки цього очевидні. Вантажні вагони будуються щодо грубо, без належних заходів, що обмежують їхні деренчання і гуркіт. Зменшення системи ресорного підвішування зазвичай недостатньо, і вібрації можуть вільно передаватися кузову вагона. Причому вагони шумнее при порожньому пробігу, аніж за експлуатацію у навантаженому стані: вантаж наводить як до стабілізації маси, і до певного демпфированию.

Може бути запропоновані технічні засоби зменшення шуму вантажного рухомого складу рівня шуму пасажирських вагонів, та їх реалізація наштовхнеться на цілий ряд перешкод. Дослідження свідчать можливість зниження рівня шуму вантажних вагонів з допомогою дискових гальм п’ять дБА. Проте часто виникають, крім міркувань, що з модифікацією гальмівний системи, й інші вагомі арґументів на користь збереження чавунних колодочных гальм. Зміни гальмівного зусилля у залежність від швидкість руху стосовно двом аналізованим системам гальм значно різняться. Тому використання у експлуатації вантажних вагонів з різними гальмами щодо одного й тому самому поїзді може бути допущено. Отже, експлуатація міжнародних вантажних поїздів зі звичайним для них переформированием і разнотипностью вагонів вимагає здобуття права в усіх вагонів нових, або старих, будь-який приналежності була той самий гальмівна система.

Зниження рівня шуму деренчання і гуркоту, і навіть усунення резонансних форм коливань кузовів рухомого складу технічно нескладне особливих технічних труднощів, але реалізація відповідних заходів вимагає витрат. Аналогічно цьому застосування прогресивнішою системи ресорного підвішування чи вантажних вагонів, оснащених візками, а чи не використання видовжених вагонів з двухосными колісними базами, призводить до скрежету в кривих ділянках шляху. Переклад старих вантажних вагонів нові сучасну ходову частина пов’язані з великими затратами.

4.3. Зниження вибрации.

4.3.1. Обмеження вібрації в источнике.

Усунення зносу і дефектів поверхні катання коліс. Проточка бандажа коліс застосовується зменшення нерівномірності зносу поверхні катання, і навіть зменшення нерівності поверхні катання. Проточка бандажів колеса призводить до істотне зменшення вібрації лише тому разі, коли нерівність поверхні катання коліс перевищує нерівність поверхні катання рейок. Поліпшення після проточки коліс не станеться за наявності хвилеподібного зносу лежить на поверхні катання рейок. Повзуни, погані стики рейок чи здеформований рейок може збільшити рівні вібрації на 10−20 дБ порівнянню із ситуацією, коли колеса і рейки мають рівну поверхні катання, а шлях — бесстыковую конструкцию.

При випробуваннях, проведених на швидкісної приміської залізниці Південно-східного управління транспорту (SEPTA) в Пенсільванії (США) було встановлено, що проточка бандажів коліс за умов, типових для звичайній експлуатації, і помітних повзунів призводить до зниження рівня вібрації, зумовленої вібрацією грунту, возбуждаемой рухом поїздів, на 5−10 дБ для частот вище 100 гц. Проте задля частот нижче 100 гц цей захід мало що дозволяє, або навіть зовсім не від призводить до зниження вібрації (а про тому, що навіть з’являється випадкове збільшення вибраций).

Попередження виникнення зносу поверхні катання коліс. Сучасний підхід до попередження або до мінімізації освіти повзунів полягає у оснащенні нових вагонів системами, що попереджають буксування з проскальзыванием, соціальній та проведення окремих випадках переоснащення діючого рухливого складу спрощеними варіантами автоматичних пристроїв обмеження появи буксования з проскальзыванием коліс, застосовуваних що на деяких вагонах Управління нью-йоркських міських залізних доріг (NYCTA).

Шліфування рейок, покладених їсти дорогою. Шліфування рейок застосовується на швидкісних міських і магістральних залізницях усунення нерівностей, що з нерівномірним прокатом чи слідами зварювання стику рейок, і навіть видалення хвилеподібного зносу, отслаивания, розтріскування поверхні голівки рейки і видалення вм’ятин лежить на поверхні зношеного рельса.

Як і разі проточки поверхні катання коліс, вплив шліфовки рейки зменшення шуму й вібрації грунту значно залежить від технічного стану до шліфовки поверхонь катання колеса і рейки. За відсутності повзунів на колесах шліфовка нових рейок (за наявності деяких нерівностей після прокатки) чи зазвичай зношених (без хвилеподібного зносу) приводить до зменшення рівнів вібрації грунту на 2- 10 дБ. За наявності хвилеподібного зносу рейки шліфовка поверхні катання можуть призвести до зменшення шуму, обумовленого вібрацією грунту, на 10−20 дБА.

Для повного вирівнювання поверхні катання потрібно близько 110 проходів по рельсовому ділянці шлифовального поїзда, оснащеного абразивными блоками.

Зварювання рейкових стиків й забезпечення точного відносного розташування рейок. Очікується, що всяке пристрій, що пом’якшує удари, які під час проході колеса через стики рейок, внесе свій внесок у зменшення пов’язаних із цим шуму й вібрації. Заміна ланкового шляху на безстиковий у цій відношенні найефективнішою, оскільки зварні стики (за правильної стикування) разом зменшують порушення безперервності поверхонь соединяемых рельсов.

Ретельне технічне утримання і забезпечення правильного відносного становища стиків з болтовыми сполуками рейок вигідно там, де є цей шлях, особливо щоб уникнути додаткові рихтовки, що призводять до подскоку коліс на стыке.

Очікується також позитивних результатів від використання спеціальних хрестовин (наприклад, рухливих вузлових хрестовин), що призводить до зменшення ударів і пом’якшує передачу навантаження колеса з однієї рейкового ланки на следующее.

Підвищення гнучкості системи буксового ресорного підвішування візків. Буксовая система ресорного підвішування, розташована між віссю колісної пари рамою візки, — опора останньої. Це є найбільш істотною конструктивної особливістю вагонної візки, які впливають структурний гомін лісу і вібрацію. Хоча звичайно зменшення призводить до незначне ефекту, однак у окремих випадках він може виявитися существенным.

Подрезиненные колеса. При подрезиненных колесах точка контакту на колесі переміщається більшою мірою (а точка контакту лежить на поверхні катання рейки меншою мірою) через нерівності поверхонь катання колеса і рейки, цим зменшуються вібрації рейки і відповідні галасу будинках, розташованих поблизости.

Подрезиненные колеса можуть також складати частина системи ресорного підвішування: заміна стандартних металевих коліс на подрезиненные наводить тоді до змін резонансних частот і демпфирующих характеристик цих систем.

Обмеження швидкість руху поїздів. Зниженням швидкість руху поїзда можна зменшити рівні шуму, обумовленого вібрацією грунту, і рівень вібрації приблизно за 4−9 дБ (характерне зменшення становить 6 дБ) кожне зменшення швидкість руху поїзди 2 разу. У багатьох випадків зміна рівня вібрації пропорційно 13−30 од. (швидкості), а найбільш типове пропорційне співвідношення становить 20 од. (скорости).

Проте залежність шуму й вібрації від швидкість руху змінюється і з інтенсивністю руху, і з типом рухомого складу. Тому, за русі вантажних складів зниження швидкості можуть призвести зміну рівня демпфирования системи, отже — зворотний ефект і збільшення вібрації і шума.

4.3.2. Пружні елементи в конструкції пути.

Пружне рельсовое кріплення. Пристрій пружних кріплень рейок продиктовано прагненням ізолювати вібруючий рейок від шпал чи інших елементів, яких прикріплений рейок. Один із рекомендацій задля досягнення хорошою виброизоляции зводиться до того що, щоб використовувати пристрій пружного рейкового скріплення, жорсткість якого «буде забезпечувати статичний прогин рейки при навантаженні потягом — у межах від 2 мм до 5 мм.

Пружне підставу під шпалами. У конструкціях пружних опор під шпалами пружний елемент поміщається між шпалою та нижньої частиною тунелю. При пружних рейкових кріпленнях пружний елемент встановлюється між підошвою рейки і шпалою. Додаткова проміжна маса, який забезпечується системою «плаваючого «шляху, що з можливістю використання більш еластичних елементів під шпалами проти тими, які можна застосувати в рейкових пружних кріпленнях, веде до поліпшення виброизоляционных свойств.

" Плавающее «підставу шляху. Крім того що з пружних рейкових кріпленнях і шпалах на пружному підставі маса, розташована над нижніми пружними опорами, значно менша від тієї, що є необрессоренной масою ходовий частини візків вагона.

Є кілька прийомів, під час використання яких «плаваюча «маса стає вулицю значно більше необрессоренной маси візки вагона. До подібним конструкціям шляху ставляться «плаваючі «плити і «плаваючі «елементи (котрі називають «плаваючими «мини-плитами чи здвоєними шпалами). У системах з пружним підставою шляху інерція «плаваючою «маси призводить до зниження її виброперемещений при частотах, де це особливо важливо. Виброперемещения передаються частині тунелю через щодо м’які пружні опори, що зумовлює зменшенню динамічних сил, що сягають частині тоннеля.

4.3.3. Конструкція тоннелей.

Не виключено, що типи тунелів стійкіші до збуджуючим силам, передаватимуть в навколишню їх середу менш інтенсивні вібрації. Отже, можна вважати, що як масивні тоннельные конструкції викличуть менший гомін лісу і вібрацію у сусідніх будинках. Є дані, які свідчать, що залізобетонні подвійні коробчатые тунелі призводять до меншому галасу, зумовленого вібрацією грунту, проти тим, що відбувається у разі легких конструкцій тунелів круглого перерізу (незалежно від цього, виконані на місці з монолітного залізобетону чи з збірних попередньо напружених залізобетонних секцій, сталевих чи чавунних тюбінгів тунельною обделки).

4.3.4. Экранирование.

Траншеї чи монолітні перешкоди можуть також застосовуватися у ролі коштів обмеження структурного шуму, порушуваного вібрацією грунту, а також вібрацією, зумовленої рухом поїздів. Обидва способу екранізування забезпечують неузгодженість импедансов у ґрунті, що зумовлює порушення процесу поширення хвиль в грунте.

4.3.5. Виброизоляция зданий.

Установка виброизолирующих прокладок у будинку під пальові фундаменти, біля підніжжя колон чи склепінь та інших місцях з'єднання різноманітних елементів конструкції будинку може пройти сприяти виброі шумоизоляции будівель чи окремих зон усередині приміщення. Свинцово-асбестовые прокладки приблизно від 1915 р. знайшли широке застосування ізоляції великих будинків від галасу зчинив на вібрації, збуджуваних залізницею і метрополітеном. У 60-х роках подібні прокладки було застосовано під час спорудження готелю «Квін Елізабет «в Монреалі і концертного залу Звірі Фішер Нью-Йорку. Застосування цих прокладок, очевидно, призвело до значної виброизоляции-снижению рівня вібрації приблизно за 10 дБ.

Там, коли необхідно забезпечити тишу лише кількох приміщеннях існуючих будинків, рекомендується спорудження «приміщення в приміщенні «, як це робиться давно стосовно радіо, телестудіях і акустичним камерах. І тут потрібно забезпечити «плаваючу «на пружному підставі коробку защищаемого приміщення відносини із своїми захисними конструкціями всередині існуючого будинку. За такої рішенні тихе приміщення буде виброизолировано від динамічних зовнішніх воздействий.

В усіх життєвих виброзащищенных конструкціях будинків мають прийняти заходи до перекриття всіх шляхів (акустичні містки) передачі значних вібрацій або до забезпечення їх ефективній виброизоляции. Інакше вібрація поширюватиметься за цими шляхах, зводячи нанівець всі заходи з обмеження шуму, досягнуті з допомогою виброизоляции.

5. ЗМЕНШЕННЯ ВПЛИВУ ШУМА ВІД АВИАТРАНСПОРТА.

5.1. Зменшення впливу шуму, генерованого повітряними судами.

5.1.1. Запровадження обмежень на експлуатацію самолетов.

Розробленим у деяких країнах заходи контролю у використанню повітряного простору знижують вплив шуму, генерованого повітряними судами, шляхом обмеження їх експлуатацію у певний час діб. Практична реалізація цих заходів зводиться до обмеження часу, протягом що його аеропорту дозволені польоти повітряних судів. У міжнародному аеропорту Женева (Швейцарія) зі схвалення Федерального Управління цивільної авіації введено обмеження на злети і посадки у нічний час між (з 22.00 до 6.00) всім видів повітряного сообщения.

Відомі також приклади часткових обмежень на злети і посадки в нічний час діб, причому у цьому випадку про таких аеропортах, де адміністрація дозволяє певні види операцій вночі спираючись на тип чи класу повітряного судна. Наприклад, в міжнародному аеропорту Палм Біч свого віку заборонені злети за окремим розкладом повітряних судів гучних типів в період із 22.00 до 7.00 ч.

У деяких аеропортах запроваджені обмеження на загальна кількість операцій, виконуваних у період часу. Наприклад, в лондонському міжнародному аеропорту Хітроу дозволяється 3650 операцій повітряних судів у вночі весь період, тоді як і аеропорту Гэтвик той самий період дозволяється виробництво 4300 операций.

Обмеження експлуатації повітряних судів у певні годинник діб її вважають найбільш суворим виглядом боротьби із гамом у галузі. Ці обмеження може мати значних економічних наслідки для повітряного транспорту, особливо у випадках, коли повітряні перевезення пов’язані з безліччю тимчасових поясів. І, тим щонайменше в аеропортах багатьох країн запроваджені деяких видів часткових чи повних обмежень експлуатації повітряних судів у певні часы.

5.1.2. Правило периметра.

Цим правилом користуються обмеження дальності польотів, здійснюваних при вильоті з цього аеропорту. Дальність польоту може проводити рівень створюваного шуму різними путями.

По-перше, вони можуть визначати пропускну спроможність конкретного аеропорту. У випадку менше операцій приводить до зменшення загального впливу шуму. При обмежених дальностях польоту максимальна злітна маса повітряного судна менше, оскільки він визначається основному запасами потрібного палива. Менша злітна маса дозволяє реалізувати велику піднімальну силу, що, своєю чергою, призводить до зменшенню розмірів контуру шуму, створюваного повітряним судном на земної поверхні. І, нарешті, тип повітряного судна, який буде необхідний виконання польоту на меншу дальність, може бути інакшим шумним проти повітряним судном, що використовуються для великих дальностей полета.

Цю процедуру потребує певного уваги, особливо у випадках, коли є близько розташовані аеропорти, експлуатуються що такої роду обмежень. У аеропорту Джона Вейна у Каліфорнії запроваджені обмеження за дальністю польоту: там дозволені польоти з дальністю, яка перевищує 500 миль. Однак у регіоні Лос-Анджелеса є інші аеропорти, які б обслуговувати повітряні суду без зазначених обмежень. Отже, застосування як і процедури є дуже обмеженим, і його правовий бік може бути сомнительной.

5.1.3. Маршрути польоту з мінімальним рівнем шума.

Розглянемо особливі маршрути польоту з умов зльоту і (чи) посадки, що дозволяють уникнути прольотів над районами, чутливими ні галасу. Маршрут польоту у разі є проекцію на площину земної поверхні просторової траєкторії польоту повітряного судна. Цей термін застосовується як злету, і при заході на посадку. З метою зменшення подразнюючого впливу шуму необхідно пов’язувати обрані маршрути польоту з розташуванням повітряного судна в просторі щодо земної поверхні чи території, використовуваної для житлового строительства.

Багато аеропортах запропоновані курси прямування повітряних судів, що у зоні незаселених земельних ділянок, включаючи водні простору, сільськогосподарські угіддя, лісові і степові масиви чи відкритий простір. Це дає можливість значно зменшити вплив шуму на населені райони столицы.

5.1.4. Стандарти, які регламентують випромінювання шума.

У випадку шум, що виникає за будь-якої операції повітряного судна, має відповідати лише у чи навіть кількох точках встановленим обмеженням. Зазвичай, практично використовується максимальний рівень шуму, обмірюваний поза кордонів летовища і належить до кожному типу експлуатованого повітряного судна.

Санкції порушення встановлені обмеження за гомоном може бути дуже різними. Часто авіакомпаніям, котрі допустили такі порушення, робляться попередження без будь-яких юридичних санкцій. Більше поширеним, проте, є накладення штрафу, оскільки порушення часто є вчинок, карний у судовому порядке.

5.1.5. Контроль шума.

Давно вже було доведено принципова можливість цілодобового контроль над дотриманням встановлені обмеження за гомоном в аеропортах на основі постійно чинного вимірювального устаткування, причому інтерес адміністрацій аеропортів щодо встановлення та використання такого устаткування й пристроїв згодом возрастает.

5.2. Зменшення впливу шуму (наземні мероприятия).

5.2.1. Обмеження інтенсивності полетов.

Такі обмеження встановлюють граничне кількість операцій повітряних судів у аеропорту, які можна здійснено у межах визначеного періоду. До цих обмеженням належить регламентація числа злетів і посадок транспортних літаків, прийнятих у даному аеропорту протягом діб. Наприклад, в Вашингтонському національному аеропорту дозволяється виробляти лише 37 операцій транспортних літаків з 7.00 год до 21.59 ч.

Існує тенденція надання пільг тим авіакомпаніям, які широко використовують зниження шуму й малошумные типи повітряних суден з метою загального зменшення несприятливого впливу авіаційного шуму. Проте треба сказати, що обмеження інтенсивності польотів з урахуванням експлуатаційних критеріїв повітряних судів, як-от рівень шуму, надає помітне впливом геть обсяги перевезень і пропускну спроможність аэропорта.

5.2.2. Пропускна здатність аэропорта.

Пропускна здатність аеропорту визначається кількістю польотів і (чи) перевезених пасажирів за певний період (зазвичай протягом року). Головною причиною встановлення меж пропускну здатність є обмеження шуму повітряних судів, впливає тих зони аеропорту, в яких зосереджений обслуга і пассажиры.

У аеропорту Джон Вэйн на пропускну спроможність за кількістю перевезених пасажирів встановлено межа, що становить 4,75 млн. чол. на рік. До 2005 р. намічається збільшити його 8,4 млн. чол. на рік. Кількість фактичних операцій є гнучкою величиною, базується на випромінюваної звуковий энергии.

Авіакомпаніям не дозволяється збільшувати обсяги перевезень у майбутньому, якби авіалініях ні експлуатувалися менш гучні повітряні суду. Обсяги перевезень може бути збільшено за умови, якщо 43,9% чи більш із числа намічених операцій класифікується як малошумные, чи задовольняються встановлених у аеропорту показники шуму. Ця до деякою ступеня суперечлива політика зменшення шуму переглядається Федеральним авіаційним управлінням США. На думку американської влади, в місцевих аеропортах можуть встановлюватися межі шуму як досить обгрунтоване засіб досягнення поставленої мети зниження шуму. Але такі обмеження нічого не винні створювати серйозних перешкод в розвитку повітряного повідомлення між штатами та Міжнародних економічних зв’язків. Самі обмеження з галасу що неспроможні носити нічим не виправданий дискримінаційний характер.

5.2.3. Наземні гонки двигателей.

Багато аеропорти обладнані пристроями, призначеними поточного забезпечення і ремонту повітряних судів. Складовим елементом цього процесу є обов’язкове проведення статичних випробувань двигунів на певних режимах по тязі чи мощности.

Додатковими джерелами шуму може стати допоміжні силові установки, агрегати електропостачання, і навіть інше допоміжне устаткування. Такі перегони у залежність від розташування, часу діб, типу повітряного судна і застосовуваного устрою можуть спричинить несприятливого впливу шуму на що прилягають до аеропорту районы.

Більшість робіт, що з перегонами двигунів, виробляється у час, не що з польотами. Це означає, що напружена праця по поточному обслуговування повітряних судів найчастіше доводиться на нічне чи раннє ранковий час, що, своєю чергою, створює реальні незручності населення розташованих неподалік житловими районами. У 94 американських аеропортах запроваджені обмеження з галасу при надземних гонках двигателей.

5.2.4. Буксирування повітряних судов.

Буксирування повітряних суден з метою зменшення впливу шуму не є широко застосовуваної процедурою, хоча це прийом зазвичай використовується у процесі робіт з поточному змісту і ремонту авіаційних двигунів. Літаки буксируются до виділеної стоянці щодо наземних гонок двигунів попри всі відключених до проведення випробувань системах, що дозволяє також зменшити витрати на паливо. У цьому й виникають проблеми, пов’язані з ризиком ушкодження шасі та інших допоміжних систем. У його зниження шуму тепер знаходить практичного застосування. Проте він менш до цього методу може бути повернення, що цілком визначається співвідношенням переваг і витрат під час вирішення завдань безпеки і надійності, енергетики, і навіть зниження шума.

5.2.5. Збори за шум.

Адміністрації низки європейських аеропортів належить першість в встановленні зборів шум. У основі такої підходу лежить принцип, по якому експлуатанти повітряного судна виплачують як окремих зборів суму, пропорційну галасу, який генерується повітряним судном.

5.3. Правила, регулюючі землекористування поблизу аэропортов.

5.3.1. Загальний план розвитку аэропорта.

Загальний план, що входить зазвичай до розряду структурних або до генеральному плану, зазвичай є офіційним документом, який обговорений і прийнято місцевим органом влади. Цей план зараз є керівним політичним документом під час вирішення питань розвитку тій чи іншій області, регулює порядок землекористування. Такі плани мають довгостроковий характері і розраховані на 10−20 лет.

Спільним планом охоплені питання приватного землекористування, розміщення громадських споруд й установок, і навіть розвитку транспортних зв’язків. Всі ці три елемента визначають вирішення питань землекористування з урахуванням різних інтересів і мінуси можливих наслідків довкілля. Облік шуму, створюваного в житлових районах, поруч із урахуванням інших чинників довкілля, є важливим частиною ефективного й усебічного планирования.

Загальний план міського розвитку має враховувати як існуючі, а й перспективні інтереси розвитку аеропорту. Генеральний план розвитку аеропорту може бути невід'ємною частиною генерального плану розвитку цього району. Обидва ці плану, на жаль, часто розробляються незалежно друг від друга. Рекомендації по землекористуванню з урахуванням всебічних інтересів розвитку аеропортів, засновані на рівнях фактично генерованого шуму, розробляють США стосовно як до військовим, і до цивільним аэродромам.

5.3.2. Вибір місця розміщення зданий.

Важливо, щоб за виборі під будівництво території, яка потенційно може бути підданого несприятливого впливу шуму, було передбачено заходів з його зниження. Такий їхній підхід, на свій чергу, вимагає затвердження певної процедури обговорення відповідного проекту на громадські організації з єдиною метою правильного обліку поряд з іншими екологічними чинниками і наступного включення до нього положень, що регламентують процес планування землекористування. При такій процедурі необхідно розглянути питання про розміщення будинків та заходи з використання природничих чи штучних акустичних екранів. Проте слід підкреслити, що формальний процес, який регулює вимогами з обмеження шуму на рівні, недоотримав ще широкого распространения.

Архітектори, фахівці з планування міст та його розвитку зазвичай пов’язані з цим процесом, особливо в узгодженні своїх рішень з урядовими органами. На жаль, вимогами з обмеження шуму не завжди беруться до фінансуванні розвитку житловими районами приватними компаниями.

5.3.3. Загальні заходи стосовно зниження впливу повітряних судов.

До таких заходам відносять купівлю, оренду, дозвіл або заборона на використання повітряного простору протягом визначеного періоду часу й порушення юридичного права чужій власності. Власник власності може поступитися своїх прав користування певним ділянкою повітряного простору певну плату, цим дозволяючи прольоти повітряних судів над певними ділянками территории.

Аналізовані заходи стосовно зниження шуму використовують у багатьох аеропортах через обмеження й контролю над засобами, які мають аеропорти у разі планування землекористування, і навіть у тому, щоб у правовій основі власників про можливий вплив нерухому власність шуму повітряних судів. Таке вплив шуму може порушити умови нормальної експлуатації житлових помещений.

У конкурсній програмі SEA-TAC й у програмі аеропорту Хартсфельд (штат Атланта) затверджені процедури зниження впливу повітряних судів на навколишню середовище, й положення з розвитку перспективних програм зниження впливу авіаційного шуму. У цих документах, крім обмежень за галасу, є обмеження з вібрації, вихлопним газам, частинкам пилу чи інших твердих речовин. У конкурсній програмі аеропорту Сіетл, проте, немає обмежень на житлові будинку. У конкурсній програмі ж таки аеропорту Атланта запроваджені обмеження з висоті споруд, яка повинна перевищувати 30 м вище над рівнем земної поверхности.

Ці заходи звичайно обмежені певними термінами і дружина мають здійснюватися постійно. Що стосується збільшення шуму що пролітають повітряних судів вище певної межі власник земельної власності вправі вимагати додаткової компенсації від власника аэропорта.

5.3.4. Норми і правил, використовувані для житлових помещений.

Зазначені норми спрямовані право на захист здоров’я, забезпечення безпеки й добробут жителів, що у цих приміщеннях. У нормах розглядаються можливі фізичні проблеми, пов’язані, наприклад, із дотриманням санітарних умов, правильністю прокладки трубопроводів, водопостачанням, освітленістю і вентиляцією, і навіть шумом.

Аналогічно будівельними нормами і правил норми охорони здоров’я прямо пов’язані обмеженням розвитку житлового будівництва у околицях аеропорту. Але цих норм можуть захистити населення від впливу шуму поруч розташованого аеропорту. Вимоги стандартів за гомоном можуть бути запущені в норми і правил, які застосовують у тому випадку, коли істотним стає чинник впливу шуму, наприклад для будівництва поруч житлового масиву. Проектувальнику слід старанно проаналізувати можливе перевищення встановлених рівнів шуму під час проекту чи знаходити альтернативні рішення, наприклад, передбачати вид забудови, менш чутливої до шуму.

5.3.5. Звукоизоляция.

Останнім часом широко використовуються програми з зменшенню шуму, що проникає у будинки летовища і житлові приміщення, розташовані поблизу нього. Зазвичай вони зводяться посилення звукоізоляції. Їх головна мета є забезпечити акустичну захист будинків від шуму повітряних судів і участі інших джерел зовнішнього шуму. До цих заходів входить ізоляція зовнішніх стін, вікон, дверей і системи перекриттів, що дозволяє істотно поліпшити звукоізоляцію зовнішньої оболонки конструкции.

Хоча програма по звукоізоляції вважається важливим елементом у справі зменшення впливу шуму, пріоритет тим щонайменше віддається заходам із планування про те, щоб житлові будинки розташовувалися якнайдалі від джерел виникнення шуму. У Великобританії циркуляр департаменту охорони навколишнього середовища містить вказівок про із планування і землекористуванню з урахуванням заходів щодо зниження шума.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Існують дві основні підходи до обмеження впливу шуму автомобільного транспорту, сприйманого в житлових закритих приміщеннях і приміщеннях, де працюють люди. За першого підході робиться спроба зменшити галасу самому джерелі шуму шляхом конструювання малошумных автомобілів і устрою малошумных дорожніх покриттів. Другий підхід передбачає обмеження поширення шуму, вже виниклого, шляхом обліку таких чинників, як інтенсивність руху, конструкція шляхи і її трасування, шляхом застосування звукових екранів телевізорів і бар'єрів, і навіть шляхом планування землекористування дорогою зниження до мінімуму впливу шуму на людини. Крім цього, приймаються заходи для звукоізоляції будинків до відома до мінімуму проникнення галасу зчинив на приміщенні зданий.

Розглянувши проблему зниження рівня галасу залізничного транспорту, можна назвати, які при цьому методи або малоефективні, або дорогі. Рішення проблеми зводиться до виброі звукоізоляції будинків, розташованих найближче до залізничним путям.

Авіаперевезення за останні десятиліття стали найбільш популярними як швидке й зручний спосіб пересування пасажирів і переміщення великогабаритних вантажів великі відстані. Тому можна припустити, що його аеропортів буде тільки зростатимуть, отже — збільшуватися загальний рівень галасу авиасудов. Найоптимальніший спосіб зниження шуму у створення нових, менш гучних, конструкцій самолетов.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Горшков С. П. Экзодинамические процеси освоєних територій. — М.:

Надра, 1982. 2. Радзевич М. М., Пашканг К. В. Охорона й перетворення природи. — М.:

Просвітництво, 1986. 3. Шум на транспорті / Пер. з анг. К. Г. Бомштейна. Під ред. В.Е.

Тольского, Г. В. Бутакова, Б. М. Мельникова. — М.: Транспорт, 1995.